Il morso del Cobra

Il sogno di Carroll Shelby che divenne realtà.

«Se ho fatto qualcosa di utile nella vita, è stato il mettere insieme cose e persone. Come il motore Ford V8 e il telaio della AC» diceva Carroll Shelby. I piccoli proprietari della inglese AC Cars, i fratelli Hurlock, scoprirono all’inizio degli Anni ‘60 che la loro piccola e quasi dickensiana azienda di Thames Ditton, nel cuore del Surrey, stava per essere letteralmente sconvolta dall’arrivo di un vincitore di Le Mans che allevava polli nel Texas.

L’AC Ace era una roadster dal peso contenuto con un semplice telaio in tubi disegnato da John Tojeiro in tubi del diametro di circa 7 cm con traverse e strutture scatolate a ciascuna estremità alle quali erano collegate le molle e le sospensioni indipendenti. La bella carrozzeria in alluminio era rivettata sul telaio longitudinale in modo da definirne la forma. Poco più di mille esemplari erano stati costruiti dal 1953 all’inizio degli Anni ‘60 con motori 2 litri, in prevalenza Ford.

Ma le cose in quel periodo stavano andando a rilento a Thames Ditton. E quando “Old Shel” si fece avanti con la sconvolgente richiesta di 100 telai, i fratelli Hurlock rimasero senza fiato. Negli Anni ‘60 Carroll Shelby aveva corso e vinto sui maggiori circuiti stradali americani, guidando ogni tipo di auto ad alte prestazioni che potesse ospitare il suo corpo allampanato – Jaguar, Allard, Ferrari, Maserati, Porsche e Aston Martin – sfidando i più famosi guidatori del mondo dell’epoca, compresi Fangio, Collins e Moss.

Nel 1960 però Shelby annunciò il suo ritiro dalle corse, perché sofferente di una malattia cardiaca ereditaria: angina pectoris. Vendette la sua concessionaria di auto sportive a Dallas, nel Texas, e si spostò nel sud della California, all’epoca epicentro della produzione su scala industriale di aerei da guerra e successivamente la “culla” delle factory di auto da corsa e delle “hot rod” (per chi non lo sapesse, le hot rod, letteralmente bielle roventi, sono delle vetture, spesso storiche, notevolmente modificate togliendo i paraurti e tutte le parti non indispensabili; Il motore viene sostituito con uno molto potente, sono aggiunti pneumatici più grandi e l’auto è verniciata in modo molto appariscente). Divenne il distributore di pneumatici Goodyear, allestì una scuola di pilotaggio nel circuito di Riverside, e cominciò a coltivare l’idea di dar vita al sogno di un’auto tutta sua. «Pensai al nome Cobra» ricorda Shelby «quando cominciai a metter mano al progetto della mia auto. Non posso spiegare perché. In tutti gli anni in cui ho cercato di far combaciare le cose fra loro, non ho mai cambiato idea e non ho mai avuto dubbi sul fatto che la mia auto si sarebbe chiamata Cobra».

Shelby aveva contattato per prima la Chevrolet. In quel periodo però la Corvette stava andando bene e il costruttore aveva già un suo progetto legato al mondo delle corse. La Ford aveva appena sviluppato un monoblocco leggero, un sottile V8, inizialmente un 221 cubic inches, con una cilindrata di 3,621 cc, e Shelby incontrò Dave Evans che aveva l’incarico di sviluppare per Ford il programma relativo alle corse di stock car (auto derivate dalla serie) alla corsa in salita di Pike’s Peak che si svolgeva il 4 Luglio, festa dell’Indipendenza negli USA. Gli mostrò il suo progetto e riuscì ad ottenere due motori per “fare esperienza”. Inizialmente Shelby pensava di mettere il V8 in un’Austin-Healey roadster, ma quell’auto fu scartata perché giudicata troppo obsoleta.

Poi a Shelby arrivarono due notizie importanti. La prima veniva dalla Ford: la produzione del V8 tipo 221 era stata abbandonata, mentre era stata sviluppata quella dei più potenti 260 (di 4,3 litri) e 289 (di 4,7 litri). E la seconda proveniva dalla Bristol, che aveva sospeso la produzione dei motori 2 litri destinati alla roadster AC (si trattava di 6 cilindri in linea derivati da motori BMW). Shelby così decise che era tempo di passare alla “fase 2” del suo progetto.

Nei due mesi successivi, Shelby viaggiò spesso fra Detroit e Thames Ditton e, all’inizio del 1962, Evans spedì all’AC un V8 tipo 260 4.3, completo di cambio manuale Borg Warner a 4 marce, mentre aveva intanto già iniziato a parlare del progetto a Don Frey, che alla Ford si occupava della pianificazione della progettazione di livello avanzato.

Fortunatamente per Shelby, Frey era un appassionato entusiasta di auto sportive e non la “solita tuta” alla Ford. Lui pensava che Shelby fosse “uno di quei dannati texani milionari”. Quando scoprì in realtà che “era sicuro come l’inferno che quel texano non avesse un centesimo e che tutto ciò di cui disponeva era una buona idea” non si perse d’animo. Shelby gli disse: «Sono tutt’altro che ricco e sono di fronte alla scelta fra chiedere aiuto alla Ford o cercare degli investitori, cosa che sinceramente preferirei non fare». Ciò fece una buona impressione alla Ford i cui vertici decisero di rimpinguare le modeste risorse finanziarie di Shelby.

Shelby, i fratelli Hurlock e il loro nipote Derek montarono il motore 260 V8 su un telaio AC nel Gennaio del 1962 e scoprirono che era troppo potente per quella trasmissione. Così quest’ultima fu opportunamente rinforzata e il prototipo fu provato a Silverstone. La velocità di punta fu di 240 km/h, l’auto in frenata rimaneva diritta e nelle curve la sua stabilità era impressionante.

Prima dell’inizio delle vendite la Ford voleva vedere l’auto, così il telaio numero CSX0001 (Carroll Shelby Export numero 1) fu costruito e spedito via mare a Los Angeles. Il 5 Febbraio 1962 la Ford siglò un accordo con Shelby: avrebbe fornito i motori e i cambi e Shelby avrebbe aggiunto la scritta “Powered by Ford” sui due lati dell’auto. La modesta richiesta di Charles Hurlock fu invece solo quella di mantenere il marchio AC sull’auto: lui avrebbe fornito le scocche e i telai, concendendo anche a Shelby un credito nella fase iniziale.

La CSX0001 arrivò all’officina di Dean Moon a Santa Fe, dove fu montato un potente motore 260, numero di serie XHP-260-1. Montava 4 carburatori Holley e un rapporto di compressione debitamente incrementato. Evans fu invitato a provare l’auto appena finita e il risultato fu un invito al Salone di New York. Shelby volle la scocca dipinta in un giallo molto brillante per avere il massimo impatto visivo sul pubblico nello stand e gli ordini fioccarono subito. La CSX0001 finì sulle copertine di molte riviste, non solo specializzate, e rimase una delle auto più gettonate come immagine di quel periodo.

Il telaio numero CSX0002 arrivò ben presto dal Regno Unito e ricevette il motore XHP-260-8, diventando la prima Cobra da corsa. Shelby aveva assunto come suo capo meccanico Phil Remington, e lo mise subito in macchina con lui per fargli capire su cosa doveva mettere le mani. Foto, dimensioni e specifiche tecniche furono inviate alla FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) per far omologare l’auto fra le GT con una lista di vari optional come i carburatori laterali Weber da 58 mm, alimentazione a iniezione, cofano motore con presa d’aria supplementare, serbatoio da 150 litri e rollbar. Il regolamento imponeva di costruire 100 esemplari in 12 mesi per avere l’omologazione fra le GT e, sebbene fossero state costruite soltanto 8 Cobra a tutto Agosto, le regole flessibili tipiche di quel tempo videro la Cobra pronta a competere nella classe oltre 2 litri nel Campionato Mondiale Costruttori.

La prima corsa della Cobra fu a Riverside il 13 Ottobre 1962. Bill Krause stava guidando nella gara di 3 ore riservata alle auto di serie contro l’acerrima rivale della Ford, la Chevrolet con la nuova Corvette Sting Ray. La Cobra aveva preso il sopravvento sulla “Vette” fin dal via e condusse la gara finché la rottura di un semiasse con perdita di una ruota posteriore non la costrinse al ritiro. Ma alla Chevrolet rimasero impressionati; la Ford aveva colpito duro e la Cobra aveva messo in mostra tutto il suo potenziale.

Alla Settimana di Nassau la Cobra rimase a lungo seconda dietro l’altra nemica di Shelby, la Ferrari 250 GTO, finché non si ruppe il tirante di una sospensione. Nella seconda corsa riservata alle GT la Cobra fu di nuovo seconda dietro a una GTO finché non rimase senza benzina… Finalmente, il 3 Febbraio 1963 a Riverside, una Cobra ottenne la sua prima vittoria con Dave MacDonald primo e Ken Miles secondo, davanti alle Corvette. A Settembre Dan Gurney vinse a Bridgehampton, ed era la prima volta che un pilota statunitense su un’auto americana vinceva una gara della FIA.

«Pensavo che avremmo costruito le 100 auto richieste dal regolamento e che la cosa sarebbe finita lì» ricordava Shelby. «Ma abbiamo finito per costruirne più di 600!». In totale, furono prodotte qualcosa come 660 Cobra. Le prime 75 avevano il motore 260 V8, presto rimpiazzato dal 289. La leggenda della Cobra era entrata definitivamente nella storia dello sport motoristico.